即使是在中国互联网繁花似锦、烈火烹油的时刻，德国人也从未将期盼的目光投向东方。

互联网是中美之间的共同语言。2016年，当Time Cook决定给滴滴投资10亿美元的时候，给出的理由仅仅是“：投资滴滴可以帮助苹果更好地了解中国市场”。当然，这背后离不开高盛出身的滴滴总裁柳青背后的穿针引线。

(资料图)

那是美国资本市场对中国互联网最感兴趣的时刻，14亿人口的大市场，催化出阿里、腾讯这样的“五千亿美元”公司。像滴滴、美团、小米，也都在各自的高位上突破或者接近1000亿美元。

但是即使是投资来源最国际化的滴滴，从软银到苹果，从Mirae Asset到巴克莱银行，2017年还成功拿到阿布扎比主权基金的投资，也没有让德国人动心过。

互联网和制造业的规律是不同的，统一大市场的“网络效应”本身就是伟大互联网公司存在的前提条件。而制造业的供需两端总是有漫长的产业链条，让同时精于机械和哲学的德国人，一面身体诚实地离不开中国市场，一面持续在精神上制造在中国的“合法性危机”。

只有在核心技术上保持和中国的距离，才能让德国人放心地享用中国市场的“红利”，这是过去中德汽车行业婚姻故事的本质。

中国早就是保时捷最大的单一市场，三台从莱比锡和斯图加特工厂发货的跑车中就有一台销往中国，但是现任大众集团董事长Oliver Blume在两年前还认为“中国制造的质量和豪华感（quality and premium）对欧洲来说仍然是一个问题，保时捷没有任何理由在中国制造”。梅赛德斯·奔驰在吉利、北汽之间一度首鼠两端，不变的是仍然把允许中国人入股当作一种施舍。

然而40年的婚姻，一夜走到了夫妻强弱易位的拐点。大众投资小鹏，改变了一切。

很多人奇怪，这并不是大众在中国市场的第一次大手笔联姻，去年大众已经宣布将通过旗下CARIAD公司与地平线成立合资企业，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。那是一笔价值24亿欧元的交易，仅仅对地平线本体的投资就超过了10亿美元。

但是为什么昨夜“7亿美元，4.99%股权”的消息传来，全网为之一振，小鹏股价盘前一度爆冲40%，蔚小理均有不小的跳涨，甚至和小鹏坚持“主机厂全栈自研”路线对立的电池、激光雷达和L4自动驾驶供应商股价也随之起舞。这份合作协议，前所未有承认了中国新能源企业的“技术优势”。

大众官方新闻稿的原话是这样的，“大众汽车品牌与小鹏达成技术框架协议，在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，，共同开发两款大众品牌的电动车型，这两款专属于中国市场的车型将补充MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场”。

但是很快的，小鹏方面给出了更加精确的信息，双方将会以小鹏G9车型作为平台、包括智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。相关车型预计将于2026年开始投产（即“SOP”）。小鹏汽车联席总裁顾宏地更是表示，小鹏汽车预计从大众交易中获得可观的经常性收入。即我们通常理解的IP，技术授权费用。

吹捧小鹏在技术上的投入，过去只是一部分微博KOL的非主流共识。之前通过一些渠道，我也了解到跨国车企的一些技术人员对小鹏G9这款车的技术平台和调校风格赞不绝口。但是这种只言片语的信息，无法在更大范围的舆论中获得传播。而大众基于G9平台开发其电动车成为了官方确认的信息，对整个市场，尤其是把一直以来认为大众等于“高级”、“德味儿”的中国基盘市场，相当于投下了一颗重磅认知炸弹。

因为经过传统车企和市场几十年教育，中国用户已经视“平台”为最核心的竞争力。大众从兰博基尼Urus到保时捷卡宴、奥迪Q7、大众途锐使用相同平台，一直是中国大众车迷津津乐道的话题。现在德国人使用G9平台开发新款车型，等于亲自确认了技术制高点不在沃尔夫斯堡，不在斯图加特，而在遥远的中国广州。

这并不是什么惊世骇俗的观点。在迪斯时代，大众在软件开发进度上的落后就已经让这位广受外界好评的“改革者”失去内部的信任。但是迪斯的离开没有解决根本性问题，最近根据德国媒体的报道，大众品牌首席执行官托马斯·舍费尔（Thomas Schafer）在长达一个小时的会议中，对2000多名高级管理人员说，“屋顶着火了”。

1840年以来，中国人认知的惯性决定了，西方人对中国人的看法比中国人自己的主张更有说服力。尤其是在汽车行业，冷静和严谨的德国人，主导了我们过去四十年对技术、设计和豪华的理解。一旦这个认知被击穿，那么整个市场和行业的形势会为之一变。奥迪牵手上汽，大众押注小鹏，奔驰CEO康松林密会蔚来创始人李斌，宝马过去两年把中国的研发人员增加了三倍，并且在中国开发了新车型70%以上的软件功能...

但是此时，中国新势力三家，即使算上昨夜的暴涨，市值相加也仅仅只有不到800亿美元。远远没有达到过中国互联网行业在资本市场上获得过的成就，甚至还不如Rivian和Lucid两家美国新势力在PPT造车阶段的泡沫估值。究其原因，资本市场对新势力的理解，仅仅是中概股的一个子版块。在中概股遭遇成长危机，监管压力还未完全解除的当下，自然不会获得市场的超额估值。

任何时候，在市场上都是少数人理解价值，多数人追随共识。中国新能源汽车和互联网行业之间，有一个根本性的“范式转移”。互联网必须依托于超大消费市场的人口红利，但是红利正在衰减。新技术的出现，也可能一夜之间就能让之前积累的巨大用户量归零。而且汽车行业一旦拥有技术优势，就可以日拱一卒地占领全球，并且在几代人的时间跨度里为母国经济创造价值。

最近理想创始人李想已经在微博上确认了，理想完全没有启动海外市场战略，并且明确2025年之前不会进入海外市场。但是平行进口市场已经每个月搬运600辆理想汽车到俄罗斯、中亚、拉美和中东去了，并且在当地的价格几乎是国内价格的两倍。哪怕是主要销售燃油车的奇瑞，由于多年深耕海外市场，今年上半年的销售数据中，已经是一半左右来自海外了。

这是这个怀疑和焦虑时代，最激动人心的增长故事。

40年前，在上海嘉定安亭镇的一片麦田里，中国人在德国人指导下开始组装桑塔纳。两年的进口零件几乎就要掏空中国汽车行业能够争取到的外汇额度，国产化率仅仅只能做到2.7%。而且仅仅是这2.7%中国产零件的质量，包括轮胎、天线、收音机、大众车标，也要引来当时上海市市长的亲自关注，批示决不能搞“瓜菜代”。

那时候中国人发展汽车工业，就像马克思在《路易波拿巴的雾月十八日》里说的那样，“人们自己创造历史，但是他们并不是随心所欲地创造历史，并不是在他们自己选定的条件下创造，而是在直接碰到的、既定的、从过去承继下来的条件下创造。”

中国汽车工业在这样的必然王国里面苦苦追赶了40年，学习的对象从机床的使用、最基本的现代企业制度、到丰田管理方式到Elon Musk的超级工厂。消费者们忍受的是以下种种：进口车加价、国产型号减配、自主品牌修车排队、拙劣模仿在车展上引发的轻蔑目光、豪华品牌全球召回问题车辆但是中国市场除外...

我们曾经以为这些现象永远不会消失。因为历史在漫长的时间里都是平淡无奇的，然后突然在一代人的时间里爆发了。然后一切坚硬的都烟消云散了，人们的观念、习惯、精神发生了剧烈的变化，快到无法依靠自身的理性消化，需要靠阅读托克维尔和黑格尔去理解这种变化。

今天，你不必阅读了。你只用走进闹市商圈，试驾几家新势力品牌的电动车，然后在微博上关注它的创始人，看他们解释产品、炫耀成绩、相互攻击、回顾过去，就能理解这三年中国新势力的狂飙是如何发生的。

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